S obzirom na često postavljana ista/slična pitanja i probleme u prikazivanju rezultata merenja, evo kratkog uputstva za sprovođenje "dijagnostike u vožnji".

Za turbo-dizel motore dijagnostika u vožnji korisna je iz najmanje dva razloga:
- može da "proveri" ispravnost delova/sklopova koji su nadzirani elektronskim senzorima i
- može da "proceni" da li su performanse u očekivanim granicama.

Znaci navoda u prethodnom tekstu sugerišu da ne bi trebalo precenjivati mogućnosti nekog dijagnostičkog alata, opet iz najmanje dva razloga:
- softverski alat za dijagnostiku samo čita vrednosti (i/ili kodove) OBD (On-Board Diagnostics) sistema vozila, dobijene od motornog računara tj. ECU (Engine Control Unit) vozila i
- dijagnostiku radi zapravo korisnik dijagnostičkog softvera, na osnovu procene vrednosti merenih parametara i na osnovu ponašanja vozila u vožnji.

Detalji o OBD i ECU su u:
http://en.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_control_unit

OBD kodovi grešaka su u: http://www.obd-codes.com/trouble_codes/

Zbog cene i mogućnosti, "MultiECUScan" (MES) može da se preporuči kao No1 dijagnostički alat za Fiat, Alfa, Lancia grupaciju vozila: http://www.multiecuscan.net/Default.aspx

Podešavanja u MES zavise od vrste problema koji se dijagnostikuje, ali se uglavnom testira ponašanje vozila u slučaju:
- neodgovarajućih performansi (slaba vuča, nekontinualan rad motora, mnogo dima iz auspuha...) i
- pojave obaveštenja o greškama tipa "MCSF" (Motor Control System Failure).

U testu treba uraditi nekoliko zaleta od 1500-4000o/min u 4-toj brzini sa potpuno pritisnutom pedalom gasa, jer je ubrzanje dovoljno sporo, pa mogu da se uoče eventualni problemi. Bezbednost se podrazumeva!

U slučaju provere performansi potrebno je meriti:
a) engine speed [rpm]
b) air intake quantity [mg/i]
c) air intake quantity signal [mV] ili air intake quantity signal period [ms]
d) boost pressure [mbar]
e) desired boost pressure [mbar]
f) boost control solenoid [%]

Ne bi trebalo ovaj spisak proširivati, s obzirom na ograničenu brzinu komunikacije između MES i OBD sistema. Ako se iz vrednosti i odnosa parametara a)-f) ne može zaključiti o problemu, kao alternativna provera može i:
g) engine speed [rpm]
h) fuel quantity [mm³/i]
i) desired fuel quantity [mm³/i]
j) fuel presure [bar]
k) desired fuel pressure [bar]

Posle testa se uradi "export" rezultata u CSV fajl, koji se učita u MS Excel. U Excelu se selektuju sve kolone (prva je Time [s]...) i u sekciji "Insert" izabere dijagram tipa "Scatter with smooth lines and markers".

Za sve parametre (osim f), h), i)) se izabere da leva vertikalna osa bude 0-5000, a za f), h), i) da desna vertikalna osa bude u granicama 0-100. Ako je test trajao duže, izbor dovoljno velike horizontalne dimenzije dijagrama (u [mm]) omogućava da se vide svi detalji.

Alfa je stil... ostalo je status...

Svaka cast

Svaka čast za detaljno opisanu proceduru

Послато са GT-B5330

Koliko se naplacuje merenje,ja sam iz kikinde i nisam uspeo da nadjem nikog ko bi to mogao da uradi...:/

Da sam na tvom mestu ja bi auto oterao kod Zeravice u Novo Milosevo, oni su ti bar blizu a mogu da ti pregledaju sve zivo.

Alfa Romeo - The car inside the driver.

nije bas vezano za temu ali mi treba mali info , sta je potrebno da bi mogao da izcitam greske i eventualno obrisem neku, video sam u nekim temama ali na search mi izbacuje sve i svasta... ima kod kineza jeftin obd2, jel to moze da posluzi...
http://www.banggood.com/buy/OBDII.html

ELM327 + MES + laptop

Alfa je stil... ostalo je status...

pa to je ovo sto ima kod kineza za 7e bluetooth ???

Bolja je USB varijanta, zbog rizika da se prekine bežična bluetooth veza... u baš nezgodnim situacijama (Marfi nikad ne spava...).

Alfa je stil... ostalo je status...

da u pravu si, ali definitivno je ovo obd to sto treba znaci, ta mi je informacija trebala

Bravo za uputstva, jasno i objasnjeno sve sto treba!

Kratko pitanje, auto mi stuca na leru (159 2.4 2006)
Koje su normalne vrednosti za injection time?
Stuca samo kad je motor vruc, kad je hladan radi super stabilno.

2 dizne mi prikazuju preko 1.3ms a ostale su oko nule.

Verovatno se misli na "Injection correction quantity" u [mm³/inj]...
1.3mm³/inj sa zagrejanim motorom u leru je malo više, ali nije strašno, s obzirom na godište Alfe.
Ima raznih stavova o tome koja je prihvatljiva vrednost ovog parametra, ali se uglavnom prihvata da je ±1.0 sasvim Ok. Inače, ni nešto veća korekcija od ove ne bi trebalo da izazove probleme u vožnji koje bi primetio vozač.

Alfa je stil... ostalo je status...

Jel moze pojasnjenje kako napraviti grafik u excelu, pokusao sam kako pise ali mi je grafik prazan?

kad se CSV fajl učita u Excel, nema znakova "\"...

Alfa je stil... ostalo je status...

Da se i ja ukljucim u temu

Koliko smeju da se razlikuju "fuel quantity" i "desired fuel quantity"?
Na sta to ukazuje i koji su simptomi?

Sa dijagrama je jasno da se "Total fuel quantity" (TFQ, puna crvena linija) i "Desired fuel quantity" (DFQ, isprekidana crvena linija) skoro potpuno poklapaju.



Pretpostavljam da "Total fuel quantity" nije direktno merena, već računata iz drugih parametara (tajming otvaranja injektora, CR pritisak, itd...). Kad CR pritisak (koji se zaista meri odgovarajućim senzorom) bude veći ili manji nego što je zahtevano i TFQ bude veća/manja od DFQ...

Ako se ove TFQ i DFQ krive bitno razlikuju, trebalo bi proveriti "Fuel pressure" i "Desired fuel pressure"...

Alfa je stil... ostalo je status...

Dusane, mnogo hvala na odgovoru.

Zanimaju me samo jos dve stvari:
1. "boost control solenoid [%]" - kako izgleda idealna kriva i od cega zavisi?
(koliko sam zakljucio sa grafikona trebalo bi da je skoro prava linija)

2. "air intake quantity signal [mV]" - kako se menja kriva i od cega zavisi?

Hvala unapred.

"Boost Control Solenoid [%]" ili BCS - je procenat "angažovanja" overboost ventila (tj. doziranja vakuuma "paštete") u jedinici vremena (često se meša sa nagibom krilaca turbine, VNT).

Na malim obrtajima (malo izduvnih gasova) BCS ima veće vrednosti (maxBCS=75%), a na većim padne i na 20%, jer ima dovoljno izduvnih gasova da se i sa otvorenim VNT krilcima postigne "Desired Boost Pressure", DBP.

Ne može da se kaže koji je idealan oblik BCS krive - bitno je da zona smanjenja procenta BCS (tj. otvaranja VNT krilaca) odgovara zoni povećanja količine goriva (tj. "Total Fuel Quantity") i zoni povećanja pritiska turbine ("Boost Pressure"), kao i da BCS kriva nema "oscilatorni" oblik u kratkim intervalima (ili da nema "lokalnih ekstrema"), tj. da mehanizam "povratne sprege" što manje koriguje VNT.


"Air Intake Quantity Signal [mV]" kriva zavisi od količine usisanog vazduha. Na osnovu kalibracione krive, tj. "napon/protok" karakteristike nekog MAFa, može da se odredi količina usisanog vazduha u jedinici vremena [kg/h]. U leru ova kriva ima "skokovitu" promenu, a u vožnji je to glatka kriva. Velike voltaže (>4.5V) odgovaraju velikom protoku, pri ubrzanju, na velikim obrtajima. Ovaj parametar je direktniji pokazatelj protoka od parametra "Air Intake Quantity [mg/inj]".

Alfa je stil... ostalo je status...

Dusane, hvala Vam jos jednom na detaljnom i nesebicnom odgovoru.

Moram jos ovo da pitam:

Kod JTD 16V nema parametra "air intake quantity signal [mV]"
"air intake quantity signal period [ms]".
Evidentno je da se razliukuje merne jedinice,
samo me zanima kog su reda velicine i da li krive imaju isti karakter promene?

Parametar "Air Intake Quantity Signal Period [ms]" kod Euro4 JTD/JTDm ECUa može da se definiše kao učestanost zagrevanja užarenog filma MAFa... Vremenski period između dva zagrevanja je manji, ako je veći protok vazduha koji hladi film, kao na slici:

Kad sam stavio BMC-CDA 85-150 i menjao MAF (stavio onaj od Brere), dobijao sam minimalne periode od 137μs (crvena kriva) što odgovara protoku od oko 600kg/h. Na starom MAF (plava kriva), periodu od 103μs odgovara 570kg/h, što se vidi na dijagramu...

Vidi se da MAF sa kućištem od Ø80mm (Brera) ima drugu "period/protok" karakteristiku u odnosu na Ø70mm MAF (147/GT), čak i ako imaju (prema nekim informacijama) iste uloške , što je i odgovor na razna pitanja kompatibilnosti MAFova...

Alfa je stil... ostalo je status...

Dusane, zakljucio sam sledece a Vi me ispravite ako gresim:

1. Parametar "Air Intake Quantity Signal Period [ms]" ima NAJVECU vrednost na leru i opada sa povecanjem "Air intake quantity [mg/i]".
2. Zona opadanja "Air Intake Quantity Signal Period [ms]" trebalo bi da odgovara zoni povecanja "Air intake quantity [mg/i]".
3. Poprecni presek kucista MAF senzora utice na velicinu protoka vazduha, tj. veci poprecni presek daje i veci protok (sto ima smisla jer se vazduh smatra stisljivim fluidom).

Dalje me zanima:
1. Koja je vrednost "Air Intake Quantity Signal Period [ms]" na leru, da li je univerzalna velicina ili zavisi od protokomera?
2. Pri izradi dijagrama vrednosti 137μs i 103μs ste ocitali preko FES, ali me zanima kako ste dijagram uradili?