Umesto uvoda
1969, od strane mesecnog casopisa AutoRevue, dobili smo ponudu da napravimo Road Test Alfa Romeo Giulia 1600 GTA. Prihvatili smo naravno, (bila je u igri i pristojna suma novca) ali se sve izjalovilo jer nismo uspeli da obezbedimo neophodne merne instrumente niti pistu na kojoj bi test bio vrsen, a sa nase strane nije bilo volje da prepustimo drugima nasu GTA da sa njom obave test. Kada smo par godina kasnije, na slobodnim probama za 4 Sata Monze imali mogucnost da merimo vreme u vise uzastopnih krugova, odlucili smo da zabelezimo jedan dobro izvezen krug sa svim relevantnim podacima i ponudimo ga kao svojevrstan test 1300 GTAJ Competizione. Niko i nikada nije bio posebno zainteresovan da objavi nas napor i evo danas nakon 40tak godina, dajem ne uvid ovog foruma jedan krug sa GTAJ na autodromu u Monzi. Uz podatke iz kruga, dodao sam i impresije o GTAJ tako da je moguce citati tekst sa dva nivoa radoznalosti, onaj tehnicki i onaj koji se odnosi na vozne osobine GTAJ. I danas se na istoj konfiguraciji piste (uz dodatak dve shicane) voze trke u grupama 2, 4, i 5, vremena su pomerena nanize za po par sekundi po krugu ali je i tehnologija uznapredovala toliko da taj bolji rezultat nije rezultat bolje izvezene trke niti se na njoj utrosi vise adrenalina.
Alfa Romeo GTA Junior 1300 Competizione koja je bila prijavljena za 4 sata Monce, bila je pripremljena za trku sa sledecim parametrima:
GTA J Autodelta, sa uskom glavom, indirektnim ubrizgavanjem SPICA i izmerenom snagom na banku od 162 KS, svecice Lodge RL49 (cold), autoblokirajuci diferencijal 38%, klizni rol centar (“slittone”), odnos 9/43 na mostu (V-0,86). Long range rezervoar 90 lit. sa dodatnim pumpama za dovod (1.3 bar.) i gumama Firestone 9.50x13 napred i 11,50X13 pozadi. Lateralni izduv 4-2-1. Tezina na kontroli 714 kg sa uljem i bocom za gasenje pozara (6 kg)
Na dan probe, vreme je bilo relativno hladno sa povremenom slabom kisom i spoljnom temperaturom od 9-13 C°.
Osecaj “pripadanja” automobilu je u GTA izrazito naglasen. Stolica Fusina (bez naslona za glavu u to vreme) je kada koja izvanredno drzi bokove i sigurnosni pojasevi Britax sa 5 tacaka obezbedjuju cvrst spoj. Kada se da kontakt, pumpe koje dovode benzin na giljotine Spica sistema, ubrzo se poravnaju na 1.3 bara i pritisak na dugme startera odmah stavlja u pokret motor koji na svom minimumu od 1200 obrtaja pucketa kasljuca i deluje kao da ce se ugusiti svakog trenutka. U trenutku starta, papucica za gas se ne dira i tek kada se rad motora relativno ustali, moze se pomalo turirati radi postizanja radnih temperatura. Miris benzina u kokpitu je skoro nepodnosljiv i oko trazi bocu za gasenje pozara koja je smestena na mestu suvozaca. Ubacujemo u prvu (menjac je tvrd i precizan i za razliku od seriske Alfe GT, zahteva energicno ubacivanje) i polako izlazimo na stazu. Kvacilo (disk u varijanti za brze staze) je razumno, ne previse tvrdo i ne zahteva poseban napor. Oves je jako tvrd, i izgleda kao da se vozimo na pegli a ne u automobilu koji ima amortizere. Svaku i najmanju neravninu gume bez derive prenose kao trzaj u volan. Kamber je neznatno negativan (1,5° napred i 2° nazad) i automobil reaguje na svaki pokret upravljaca poslusno i direktno. Kocnice su tvrde, zahtevaju napor ali su u odgovoru progresivne, snazne i otporne na fading. ATE kaliperi od aluminijuma se brzo i efikasno hlade. Da bi GTA uopste pokazala volju da se ponasa kao “normalno” vozilo, neophodno je da se predje 4000 obrtaja. U nizim rezimima motor je drasticno neelastican i sklon gasenju. Obrtometar koji je uz manometre i termometre jedini instrument dovoljne velicine i lako citljiv, oznacen je do 10 000 obrtaja iako je svaki pokusaj preko 8800 obrtaja riskantan izlet u moguce izletanje klipnjace nadole, ventila nagore ili “samo” pregrevanja glave koja znaci kraj avanture. Prolazimo prvi “turisticki” krug neophodan da se staza opticki zabelezi iako je vec toliko puta analizirana. Monza je u svojoj dogradjenoj varijanti valjda najpoznatiji autodrom na svetu. Prolazimo tih 5500 mt i pokusavamo da upamtimo sto vise detalja. Start je na dugom pravcu koji prelazi u veliku krivinu (krivinu Biasono), koja posle S varijante prelazi u krivinu Roggia i zatim i prvu desnu krivinu Lesmo koja je pod pravim uglom i nakon kratkog pravca prerasta u drugu, takodje desnu krivinu Lesmo, isto pod pravim uglom. U nastavku je brza leva krivina Seraglio i jednako brza krivina (opet leva) Vialone koja uvodi u varijantu Ascari i pravac koji zavrsava legendarnom Parabolicom koja ponovo uvodi u pravac kod tribina i mesto sa koga smo startovali. Trke u okviru ETCC su 70.tih vozene pre nego sto su dodate dve shicane koje imaju funkciju da zadrze maksimalne brzine u okvirima sigurnosnih granica. Ponovo smo na startu, staza je suva i bez mnogo saobracaja. Polazimo. Ubrzanje GTAJ je impresionantno (jedno od najcescih pitanja o GTA je bilo: za koliko stize do 100 kmh? Alfa, kao ni Autodelta nikada nisu objavile taj podatak, buduci da nije bio egzaktan. Mi smo u vise merenja dobili vrednost od 6,4-6,6 sec. Ali je to samo nas podatak koji ima orijentacionu vrednost) i na kraju pravca sa tribinama ulazimo u “Veliku krivinu” u V i sa 8000 obrtaja (ovo je prvi ulazak u “Biasono” i u sledecim, bez polaska sa mesta broj obrtaja ce biti jos veci i brzina preko 200 kmh.) da bi sa 8200 usli u blagu krivinu S tipa (Roggia) i bez promene brzine (V) i sa 8400 obrtaja dosli do prve krivine Lesmo. Tu, na prostoru od nekih 100 mt. Kocimo i prebacujemo u nize prenose do III i brzine od 140-145 kmh. U tom manevru, “Slitone” (Alfin sistem kliznog rol centra na diferencijalu) i autoblokirajuci diferencijal imaju kraljevsku ulogu u odredjivanju stabilne putanje koju GTAJ lako odrzava. U drugu krivinu Lesmo ulazimo sa IV-om i 8000 obrtaja i zatim prebacujemo u V na krivini Seraglio uz 8600 obrtaja i oko 190 kmh. Sledi krivina Vialone koja uvodi u varijantu Ascari i to je deo koji se vozi u V sa skoro maksimalnim brojem obrtaja (8600-8800), sve do ispred krivine Parabolica gde se opet (na oko 100-120 mt.), rapidno prebacuje do III uz kocenje i redukciju na 7200 obrtaja. I ovde se “Slittone” i autoblokirajuci diferencijal pokazuju kao faktor ocuvanja stabilne putanje, i uopste, na 1300 GTAJ efekat podizanja prednjeg unutrasnjeg tocka u kratkim i ostrim krivinama je mnogo manje prisutan nego kod GTA 1600. GTA je automobil sa izrazitim “understeer” ponasanjem i ukoliko se ne oduzme par obrtaja u krivini, reskira se okretanje na stazi (testa-coda). Alfini top vozaci (Picchi, Hezemans, Zeccoli...) dokazali su da je “cistom” voznjom sa par obrtaja manje u celu krivine, moguce zaraditi obrtaje na izlasku i doci do maksimalnog ubrzanja na pravcu za krace vreme. Na izlasku iz Parabolica krivine, na mestu gde prestaje guard rail, opet se “otvara” gas do maksimuma i prebacuje u IV i zatim V brzinu. Na pravcu ispod tribina, posto se opet prodje startna linija, postize se i najveca brzina (oko 210 kmh.). Vreme koje smo postigli u ovom (dobrom) krugu je bilo 2'05''. “Ozbiljni” Autodeltini vozaci taj isti put predju za 1'54'' sa fabrickim GTAJ.
P.S. U toku kvalifikacija smo uspeli da sidjemo na 1'58'' i kvalifikujemo se za nastup, ali je vec u prvom krugu (giro di lancio), hronicni problem pregrevanja (koji je imala nasa GTAJ) zaustavio automobil i nase nade u neki rezultat...
