Evo jednog mog teksta o 33 Stradale iz časopisa "Autopartner iz 2008. godine:
Alfa Romeo 33 Stradale - Milanska Venera
Jedan od najtajanstvenijih, najrjeđih, najfascinantnijih i najljepših superautomobila na svijetu, remek-djelo gotovo mitskog statusa. Otvorite oči: možda se jedna krije mnogo bliže nego što mislite da je moguće...
(piše) Dino Milić-Jakovlić
Gotovo u svakom članku koji sam ikada pročitao o Alfa Romeu 33 Stradale pojavi se isto pitanje: je li ovo najljepši automobil ikada napravljen? I neumitni odgovor, kojeg daje svatko od autora: jest... To samo pokazuje koliko dobro niski, zaobljeni, organički oblik genijalnog narkomana Franca Scaglionea mora fantastično djelovati uživo, jer na slikama, mada prekrasna jest, ovo ipak, budimo realni, nije baš toliko upečatljivije vozilo od svega ostaloga što su (pretežno) talijanski krojači lima stvorili u zlatnoj epohi, pred čiji je kraj nastala. Posjedujem, dakako, i recentno napravljene modele u omjeru 1/43 koji pružaju određeni dojam trodimenzionalnosti, no nažalost nikada nisam imao priliku vidjeti ovaj automobil uživo. Razumljivo... Osim dva primjerka u tvorničkom muzeju Alfa Romea, ostali su primjerci (u najboljem slučaju još deset njih) skriveni u privatnim kolekcijama diljem svijeta i nije ih moguće vidjeti, osim ponekad na najprestižnijim skupovima ekskluzivnih oldtimera. Ili ipak možda... No, dobro, vratit ćemo se tome kasnije.
(međunaslov) Deda od 8C
Određeni je medijski publicitet zahvatio Stradale zadnjih godina, od trenutka kada je predstavljen njen duhovni, a u nemaloj mjeri i vizualni nasljednik, 8C Competizione. Baš kao u slučaju BMW-a Z8 i originala 507, teško je reći išta protiv nove reinkarnacije, automobili su to koji su uistinu predivni, sjajno pogođeni i u proporcijama i u detaljima, gotovo da nema osobe koja se ne bi složila da je 8C trenutačno najljepši svjetski automobil... Samo što ne odražava duh vremena, nije posve proizvod ovog doba, nego velikim dijelom svoje osobnosti hommage jednom davnom, u svom razdoblju posve ukorijenjenom i samim time nenadmašenom prethodniku. Vizualno savršenstvo kao izraz oživljavanja i osuvremenjavanja starih ideja, neoklasicizam, krasna je stvar i možemo mu se diviti, daleko od toga, no istinska remek-djela ne smiju imati nikakav „retro“ u svojim stilskim odrednicama, ona moraju biti glasnici nečega novog, na rubu vremena, naviještati promjene i budućnost, a ne okretati se prema prošlosti. I upravo u tome leži razlog zašto je 33 Stradale superioran nasljedniku, nastavši na samom vrhuncu tadašnje tehnologije, kao cestovna inačica trkaćeg automobila koji je obilježio svoje razdoblje.
U stvarnosti je taj trkaći Alfa Romeo T33, čije mnogobrojne inačice nisu ovom prigodom uspjele izboriti čak niti okvirić, a zaslužile su čitav, oveći članak, zapravo čak obilježio tek jedno mnogo kasnije razdoblje, pošto su zlatni trkaći dani za ovaj dugovječni prototip Carla Chitija uslijedili tek na samom kraju njegove trkaće karijere, u zadnjim inačicama koje su dominirale svjetskim prvenstvom konstruktora sve do 1977. No početak razvoja modela datira još iz prve polovice šezdesetih, kada je Chiti navrat-nanos pobjegao iz ambicioznog kaosa zvanog ATS i osnovao Autodeltu, tvrtku koja će u sljedećim dekadama nositi žezlo uspjeha Alfa Romea na utrkama na način koji od nje čini spiritualnog nasljednika međuratne Scuderie Ferrari. Tipo 33 bio je odraz promjena koje su se dešavale na svjetskoj trkaćoj sceni u to vrijeme, prvi Alfa Romeo sa središnje smještenim motorom... Dobro, prvi ozbiljan Alfa Romeo takve konstrukcije, da ne zaboravimo eksperimente braće Jankovits i same tvornice u kasnim tridesetima. Napredan trkaći automobil lake aluminijske osnove s magnezijskim detaljima (zapravo će ta konstrukcija na kasnijim, uspješnijim trkaćim inačicama biti donekle pojednostavljena i konvencionalnija) i visokoturažnim dvolitrenim V8 motorom zadržao je 95% karakteristika i u vrlo beskompromisnoj cestovnoj inačici.
(međunaslov) Metar minus žilet
Neki smatraju da je Alfa Romeo planirao ponuditi dvije verzije Stradalea, posve cestovnu i polutrkaću, koje bi se razlikovale u količini pažnje posvećene udobnosti putnika. Uistinu, najmanje je jedan model izrađen po punoj trkaćoj specifikaciji, no teško je govoriti o dva tipa Stradalea, kada je u stvarnosti svaki od proizvedenih primjeraka u detaljima različit od svih ostalih. Inicijalno je planirana serija od pedesetak primjeraka, no nakon predstavljanja modela potkraj 1967. narudžbe naprosto nisu stizale, pa je automobil povučen iz prodaje (ionako više-manje tek teoretske) već početkom 1969. Nedostatak narudžbi ne treba čuditi jer je s tadašnjih 17.000 dolara cijene 33 Stradale bio urnebesno skup, a ne može se reći ni da je bio naročito upotrebljiv na cesti. Iznimno nisko leži te mu i najmanje neravnine predstavljaju problem, iako je na ravnom asfaltu fascinantno stabilan, i pri velikim brzinama, i u zavojima. Fascinira podatak da je sa 991 mm (da, dobro ste pročitali, manje od metra) ovaj automobil i danas u knjigama rekorda kao najniži serijski (uvjetno) model ikada napravljen. U odnosu spram trkaćih modela međuosovinski je razmak povećan za desetak centimetara, no nije sigurno ni da je tako kod svih primjeraka, koje su po Scaglioneovim nacrtima čekićima iz aluminija kuckali majstori u radionici Marazzi u Caronno Pertuselli pored Saronne, a sam je dizajner vršio detaljnu inspekciju i prilagodbu svakog primjerka. Majstor Marazzi je zanat, razumljivo, izučio kod Zagata.
Leteću evoluciju dizajna najbolje možemo uočiti usporedimo li dva primjerka iz tvorničkog muzeja u Areseu, prototip s dvostrukim prednjim svjetlima i bez otvora za hlađenje kočnica iza prednjih kotača te kasniji „produkcijski“ model s jednostrukim svjetlima i tim otvorom. Ono što je zajedničko svima nevjerojatan je dvolitreni V8 motor koji se, bez crvenog polja na okretomjeru, vrtio do magičnih 10.000 okretaja u minuti, a najveći moment razvijao na 9.500! Ovaj je trkaći motor inicijalno razvijao oko 230 KS, no smatra se da je većina proizvedenih Stradalea već serijski imala više snage, sve do 260 KS. Šesterobrzinski mjenjač s prijenosnim odnosom od 9:41 još više doprinosi trkaćem karakteru automobila te mu omogućuje ubrzanje do stotke za otprilike šest sekundi i najveću brzinu koja se opasno približila magičnoj brojci od 300 km/h. Otprilike tom je brzinom vozio Henry Wessells, prvi kupac, u famoznom susretu s talijanskim prometnim policajcima, koje je samo krajičkom oka zamijetio kako skaču, bacaju kape u zrak i uzbuđeno se deru „Avanti, avanti!“ Blažena neka vremena... Kada već govorimo o motoru, valja primijetiti i da je netočan često ponavljan mit kako je kasniji Alfin V8 (koji je također, konfuzno, razvijao 230 KS, ali iz 2.6-litrenog obujma) u prekrasnom Gandinijevom Montrealu razvijen iz trkaćeg motora T33. Nema veze s njim, no to ne znači da nije riječ o sjajnom motoru i automobilu i da se ne nadamo da ćemo ga uskoro imati priliku čuti u punom sjaju u nekom od ona dva Montreala koja, znamo, postoje u Zagrebu i čekaju restauraciju.
(međunaslov) Malo nas je, al' nas ima
Koliko je zapravo proizvedeno Stradalea? Ugledni tvornički povjesničar Luigi Fusi smatra da je za cestovnu inačicu dedicirano ukupno 18 šasija, no prodano ih je mnogo manje. Dva su primjerka, znamo, i danas u tvorničkom muzeju, dok ih je čak šest dano na korištenje Bertoneu, Pininfarini i Italdesignu te su fascinantni konceptni automobili na ovoj jedinstvenoj šasiji možda i poznatiji od samog Stradalea. Zanimljivo je da je zadnji od njih, Navajo, nastao tek 1976., na šasiji 117, dok se za broj 118 ne zna gdje je, tako da je moguće da uopće nije ni proizveden. Nedostaju i automobili s brojevima šasije 103 i 104, a smatra se da 101, logički prvi u nizu od osamnaest brojeva, nije niti napravljen. Umjesto njega postoje dokumentirani i neosporno autentični primjerci 001 i 010 (prototip iz Aresea i prvi tvornički primjerak, inicijalno prodan Wessellsu, danas u Belgiji), što se ne podudara s brojevima ostalih šasija (a i podiže total na 19, suprotno Fusijevim tvrdnjama), od kojih barem za još tri primjerka nije jasno koji im točno brojevi šasije pripadaju. Zavrzlama? Svakako, a nažalost, neki je pokušavaju iskoristiti za ne baš posve časnu zaradu.
Pouzdano je znano da je od osamdesetih naovamo iznimno talentirani majstor Giovanni Giordanengo napravio nekoliko vrlo vjernih replika. Njegovom se umijeću valja iskreno diviti, dokle god je jasno naznačeno da su automobili koje je on izradio replike, a ne autentični primjerci. No u talijanskoj tradiciji (odnosno njenoj mračnoj strani) ne zna se koliko ih je izradio, kako su označene i jesu li sve zavedene u knjige, ili na tržištu postoje i drugi primjerci, koje raznorazni sumnjivi tipovi pokušavaju ili će jednog dana pokušati podvaliti pod izgubljene 33 Stradale, one s nedostajećim brojevima šasije. To nije ništa novo, kod nekih drugih trkaćih Alfi već se dugo zna za postojanje nemalog broja takvih falsifikata. Velik je novac u igri, jedan je belgijski trgovac oldtimerima čak svojedobno kupio Asardo, unikatni prototip koji nema nikakve službene veze s Alfinom tvornicom, te publicirao knjigu o modelu TZ1 s lažnim dokazima kako je to bio razvojni model i na taj mu način umjetno znatno podigao tržišnu vrijednost. Neki su autoriteti za povijest Alfe čak i tuženi zbog javnog oglašavanja sumnje u vjerodostojnost toga, a i autor ovog teksta je dobio prijeteće emailove zbog postova na jednom forumu u kojima je tvrdio da Asardo i TZ1 nemaju nikakve veze. No, zanimljivom „koincidencijom“, mnoge rijetke i neobične Alfe i ostali rijetki talijanski automobili i danas dolaze na tržište upravo preko Belgije, a isti je trgovac nažalost vlasnik i najveće i najpoznatije online baze podataka o brojevima šasija – koju, dakako, stoga može prepravljati kako želi. I neki 33 Stradale modeli su viđeni u oglasima belgijskih trgovaca, no podaci su šturi. Nemoguće je procijeniti i vrijednost, jer niti jedna kupnja nije bila javna, na dražbi, ali Stradale danas vrijedi nekoliko stotina tisuća, a možda i preko milijun eura. Iskreno, nadamo se što većem broju replika, neka ovaj divan oblik živi – ali pod uvjetom da se zna kako je riječ o replikama!
(okvir 1) Stradale u Hrvatskoj?
U najvećem se hrvatskom tiskanom oglasniku prije nekoliko godina pojavio oglas u kojem je na prodaju ponuđena 33 Stradale. Nije bilo nikakvih drugih podataka, samo broj mobitela. No i to je bilo dostatno da u krugovima ljubitelja rijetkih i povijesno značajnih automobila, kao i među alfistima, zavlada poprilično uzbuđenje. Veća bi to bila senzacija čak i od Lamborghini Miure koja se navodno krije u jednoj zagrebačkoj garaži... Na broju mobitela iz oglasa javljao se muški glas koji je objašnjavao kako je to broj iz usluge i kako njegov susjed zapravo prodaje taj automobil, ali nije bilo moguće stupiti u kontakt s njim. Na upit o automobilu odvraćao bi opisom koji odgovara stvarnom Stradaleu, no nikakav kontakt s pravim vlasnikom, koliko mi je poznato, nitko od zainteresiranih nije uspio uspostaviti. Nije isključeno, dakako, da se netko iz dokolice našalio i da taj automobil uopće ne postoji, mada vjerujem da bi u tom slučaju ipak bio odabran neki poznatiji, a jednako uzbudljiv model, no neke su se glasine ipak probile do nas...
Te glasine kažu da se Stradale nalazi negdje u sjeverozapadnoj Hrvatskoj, a da ga je vlasnik kupio u Metkoviću za smiješnu sumu od 5.000 eura! Nadalje, postoje priče da je automobil bio ratni plijen i da je devedesetih proveo neko vrijeme u Crnoj Gori. Neki smatraju da uistinu postoji, ali nema papira, pa se zato vlasnik samo oprezno raspituje koliko stvarno vrijedi. I to je otprilike sve do čega sam uspio doći. Vjerujem li u te glasine? I da i ne... U bivšoj je Jugoslaviji bilo ponešto rijetkih i iznimnih automobila, ne baš mnogo, ali teško je vjerovati da je jedan od tri Stradalea koje danas smatramo nestalima završio s druge strane Jadrana. Mnogo mi se vjerojatnijim čini mogućnost da je devedesetih, možda uistinu preko Crne Gore, ovamo dospijela neka od Giordanengovih ili nekih drugih replika. Putem entuzijazma ili putem organiziranog kriminala, tko zna? Nedavno je na Siciliji razbijena mreža krivotvoritelja Ferrarija, a povezanost kriminalnog miljea s obje strane Jadrana dobro je poznata. Nije nemoguće da se na mala vrata pokušava proturiti repliku kao original, izmišljajući joj povijest. S druge strane, velike automobile znalo se naći na neobičnim mjestima, jedan je trkaći T33 pronađen u derutnom stanju u – Angoli! Godinama su djeca igrala nogomet oko napuštenog trkaćeg automobila, u kojem je navodno pronađeno i gnijezdo crnih udovica! Danas je taj automobil (gotovo jednako lijep kao Stradale, iako vizualno prilično drukčiji) obnovljen, a restaurirao ga je – Giovanni Giordanengo! Koji, čini mi se, o Alfama 33 (onima pravim, ne govorim o velikoserijskom modelu iz osamdesetih, dakako) zna više od svih povjesničara i entuzijasta zajedno.
(okvir 2) Franco Scaglione
U djelima najvećih umjetnika, od El Greca do Utrilla ili Warhola nerijetko pronalazimo tragove nekih njihovih osobnih demona. U svijetu automobilističkog dizajna oni možda nisu toliko očigledni, no dramatični oblici Firentinca Franca Scaglionea jasno se mogu povezati s njegovim tužnim i nesređenim životnim putem. Djela s jasnim potpisom koja je stvorio, osim neprolazne ljepote svjedoče i o snažnom umjetničkom stavu, ali već spomenutom dramatičnošću nadmašuju sve poslijeratne umjetnike, iznimnošću im pariraju tek predratna remek-djela francuskog dizajna, artefakti majstora poput Saoutchika, Figonija i Falaschija. Tijekom ratnih godina, provedenih u engleskom zatočeništvu, razvio je ovisnost o morfiju. Droge su se kasnije mijenjale, ali određivale su njegov pogled na život, dajući mu inspiraciju i uništavajući ga istovremeno. Samosvjestan do arogancije, odbio je raditi za Battistu Farinu, oduševljenog njegovim skicama, jer ovaj nije dozvoljavao da imena kućnih dizajnera izlaze u javnost. Nuccio Bertone nije imao takvih inhibicija, a Scaglione mu je uzvratio stvorivši ugled Bertonea tijekom pedesetih, koje je proveo kao glavni dizajner ondje, a koji će kasnije nadograditi njegovi nasljednici Giugiaro i Gandini. Alfe su bile područje na kojem se posebice isticao, bilo da je riječ o klasičnoj Giulietti Sprint, radikalnim aerodinamičnim BAT projektima ili iz njih proizašle Sprint Speciale. Retrospektivno, jednako je značajan i njegov NSU Sport Prinz, kojim je pokazao ekipi u najinovativnijoj njemačkoj tvornici automobila kako nnjihovi proizvodi mogu biti i lijepi, te začeo tradiciju koju Audi i dan-danas nastavlja.
Solo igrač po prirodi, Scaglione je napustio Bertonea i proveo šezdesete kao samostalni dizajner, no mahom birajući projekte (ili su možda oni birali njega) koji bi završili propašću ili ostali nerealizirani. Prototip prvog Lamborghinija, 350 GTV, nije zaživio, odnosno Touring ga je kasnije prepravio u oku prihvatljiviju formu. Dva prekrasna cestovna bolida sa središnje smještenim motorom, ATS 2500 GT i Alfa Romeo 33 Stradale, vrhunci su njegovog stvaralaštva šezdesetih, no glavninu projekata radio je za Franka Reisnera. Apollo GT i Griffith zaživjeli su s one strane Atlantika, iako kratkotrajno, nagovijestivši da bi tu moglo biti dugoročnijeg kruha, pa je Scaglione investirao svu ušteđevinu u novu Reisnerovu tvrtku, Intermeccanicu. Za nju je i dizajnirao seriju automobila, od kojih su najpoznatiji prekrasni modeli Italia i Indra. Ovaj potonji je bio i zadnji rad velikog umjetnika – po financijskom kolapsu tvrtke osim novca je izgubio i ono malo povjerenja u ljude te se u potpunosti povukao iz javnog života. Do te mjere da su ga povjesničari automobilizma godinama smatrali nestalim, ili objavljivali podatak kako je umro još 1980. U stvarnosti se godinu poslije svoje navodne smrti preselio u seoce Suvereto pored Livorna, gdje je umro od raka pluća 1993. Mnogi se njegovi radovi i danas smatraju vrhom automobilskog dizajna dvadesetog stoljeća, a ponajviše, dakako, 33 Stradale.
(okvir 3) Šest mušketira
Od, vjerujemo li Fusiju, ukupno osamnaest šasija namijenjenih za model 33 Stradale, zbog nikakvog interesa kupaca čak ih je šest dano na korištenje vodećim talijanskim dizajnerskim kućama. Povijest ovih šest automobila jasno nam pokazuje kako je regresivan bio trend automobilističkog dizajna u doba naftne krize i povećanja sigurnosnih zahtjeva, pa gotovo bez ikakvog krzmanja možemo ustvrditi kako je kronološki svaki sljedeći prototip bio ružniji od svojih prethodnika. No početak je bio fascinantan: Bertone je postavio letvicu iznimno visoko, Gandinijev se Carabo i danas smatra dizajnerskim klasikom, a jako je dobro poznat svima koji su odrastali sedamdesetih, jer gotovo da nije bilo tvrtke koja je proizvodila autiće, a da u svom programu nije nudila i Carabo. Na Duhanovom sam ih kiosku kupovao sve do ranih osamdesetih... Dizajnerske ideje iz ovog su automobila neposredno prenesene u Lamborghinije poput Urraca i Countacha te u Lanciu Stratos. Pininfarina je uzvratio sa čak dva modela, P33 Spiderom i mnogo ozbiljnijim 33 Prototipo Speciale. To je zapravo bio raniji Ferrari 250 P5, dizajn koji je Pininfarina želio oživjeti u maloj serijskoj produkciji, pa je promijenio tek nekoliko sitnica i dodao Alfinu masku. Usprkos ambicijama, do produkcije nije došlo te je i ovo ostao unikat (svi se ovi prototipovi mogu vidjeti u Areseu). Giugiarova je nova tvrtka Italdesign svoju inačicu Stradalea nazvala Iguana, a neke od njenih stilističkih elemenata možemo vidjeti na kasnijem, ponajljepšem superautomobilu sedamdesetih, Maserati Bori. Ta je dekada donijela i zadnja dva koncepta, Pininfarinin Cuneo i Bertoneov Navajo, ovaj potonji je nastao tek 1976., do kada je zadnja neiskorištena šasija ležala negdje u spremištu... Za oba mogu reći samo da mi, ma koliko god bio zagovornik očuvanja automobilske povijesti, ne bi bilo naročito krivo da tkogod umjesto njihovih unikatnih karoserija na tu moćnu aluminijsko-magnezijsku šasiju postavi repliku besmrtnog oblika autentične Alfe 33 Stradale Franca Scaglionea.
da dobije 275 i 2 godine je ubedjivao svoju sestru da se zamene, sto mu je i uspelo, s obzirom da je 275 bio u odlicnom stanju, a 33 je trebao da se restaurise. Trenutno ga radi neki lik u Londonu koji je specijalista za restauraciju retkih Alfi iz tog doba, naravno pod budnim okom fabrike. 
