Alfa Romeo klub Srbija

Poslednji dijagram koji sam dao je za koleginu Alfu i koji je rešio problem zamenom rebrastog creva...
Inače, neizmereni vazduh može da ulazi i u zoni iberlauf creva (napuklo ili loše pričvršćeno za rebrasto) ili zbog nekih drugih pukotina, ali to sve zavisi od konfiguracije sistema za usis vazduha... Kod Stila to nije kao kod 147/GT.

Kao što sam već npisao dijagnostika je rađena iz radoznalodti i zato što imam vibracije na leru i u oblasti od 1800 do 2000 obrtaja. Da se ne ponavljam, ponekad se desi da je auto trom, a nekad vuče bolje. Takodje najbolje vuče u trećoj brzini, mada je to možda subjektivni osećaj. Hteo sam da pre nego što krenem da bilo šta menjam utvrdim u čemu je problem. Zna da se ljudi prvo hvataju za nosače, ali ja volim da prvo utvdim u čemu je problem da onda menjam. Takođe sumnjam i na dizne, ali to će morati neki bošista da pogleda.
Šta mislite o onome što sam pisao o ecu u nekom od predhodnih postova vezano za niske vrednosti ocitanog protoka, a da je pritom napon iz maf senzora u prihvatljivim granicama?

Pođi redom - ništa u toj proveri nije veliki posao...
a) pukotine, prsline ili mikroprsline u celom sistemu usisa vazduha,
b) provera MAF i MAP senzora (zaprljanost i kompatibilnost),
c) provera aktuatora (EGR, leptir za gašenje motora, overboost ventil, vakuum aktuator promene geometrije turbine) i
d) mehanizam za promenu geometrije turbine (menjanje nagiba krilaca...).

Za neke od provera potrebno je da se tvoj setup uporedi sa fabričkim, pa je potrebna saradnja sa nekim kolegom iz komšiluka. Na primer, dužina i hod poluge vakuum aktuatora promene geometrije može da se proveri samo na osnovu upoređenja sa fabrički podešenim aktuatorom sa nečijeg Stila.

Evo kako funkcionisu MAF i turbina na mojoj JTD 16V. Napominjem da je EGR fizicki zatvoren.

Vidi se da je zatvoren fizicki, ne znam da li je i softverski iskljucen jer ako jeste, nije dovoljno samo da se softverski iskljuci vec i treba da se ispegla pritisak u rezimu voznje gde je egr bio aktivan. Ovde se vidi da to nije uradjeno, ili nije uradjeno kako treba, jer se vidi da imas veci stvarni pritisak od zeljenog pritiska turbine bas u tom delu gde je egr bio aktivan.

Sto se tice pritiska u vecim obrtajima, vidi se da je stvarni pritisak veci od zeljenog i selenoid ne uspeva da ga spusti, vec je pritisak u konstantnom rastu.

Imas na prethodnoj strani, dusanov post sa tri slike jtdm-a, pa pogledaj drugu i trecu sliku kako izgledaju prihvatljive krive.

dimbranislav napisao:... niske vrednosti ocitanog protoka, a ... napon iz maf senzora u prihvatljivim granicama...

Ima nekoliko objašnjenja:
a) u tog Stila je stavljen MAF za manje protoke (cev sa manjim Ø, osetljiviji merni element...), koji lako postiže veliku voltažu, a ECU iz tabele za originalni MAF preračunava te voltaže kao manji protok ili
b) MAF ima velike oscilacije napona koji algoritam za osrednjavanje interpetira kao mali protok, što bi moglo da bude najava konačnog prestanka ispravnog rada MAF i ECU obično javi grešku (tipa "too high signal") koja se vidi na dijagnostici.
c) kombinacija a) i b) - neko je kao "privremeno" rešenje stavio dotrajali MAF koji nije za tog Stila ili neki dotrajali uložak koji nije za taj MAF, a u originalno kućište koje odgovara tom Stilu.

Mladene, imas neku ideju sta i kako?

Ja planiram da "fizicki" otvorim i proverim kako se ponasa IQ, tj. ustanovim da li je softverski zatvoren.
A, solenoid da skinem i ocistim.

ako ne javlja nikakvu gresku na tabli onda je softverski iskljucen i blindiran, ali nije ispeglan pritisak.

Kako ispeglati pritisak?

Pre toga pitanje: zašto ispeglati pritisak?

Iskreno, slabo mi je poznat termin "peglanje pritiska" i sve u vezi toga

Ne pali MIL na tabli, ali ocitavam gresku P1238.

jer se zatvaranjem egr-a desava da ostvareni pritisak bude veci od zeljenog pritiska, u rezimu voznje gde je egr nekad bio aktivan. Vidi se na gremlinovim dijagramima

OK hvala svima na odgovorima. Sutra krećem na duzi službeni put pa ću ostaviti ovo za posle Nove Godine. Da li ima neko iz Niša ko je voljan da mi pozajmi MAF samo za probu da bi mogao da ustanovim da li je do njega? Naravno to planiram da radim posle Nove Godine.
I srećna svima Nova Godina

Otvaranje zakrilca turbine preko n75 mapa kako bi zeljeni pritisak bio isti kao zahtevani pritisak tamo gde je egr nekad bio aktivan.

Ali to je objasnjenje "kako", pitanje je "zasto"?

Sta predlazete, Dusane? Da ostavim tako kako jeste?

Pikovi pritiska su neizbezni ako se nastoji da se postigne bolje ubrzanje (preticanje i slicne situacije)... Ako se eliminisu pikovi, intervencijom na overboost mapi, posledica je manja startnost, a zbog "lepse" boost krive... Jedna od "remap dogmi"...

Meni se cini da nemam bas neko ubrzanje, a imam pikove

Ne bih rekao da je EGR softverski resen...

Naravno da nisu nisu poželjni pikovi koji su posledica tromosti overboost ventila ili zaglavljivanja poluge vakuum aktuatora ili mehanizma krilaca ili kombinacije svega nabrojanog, pa je pogrešno da se pikovi nastali zbog nabrojanog kompenzuju promenom vrednosti u overboost mapi.

Kad se nabrojano dovede u ispravno stanje, tek onda je stvar izbora da li će neki pikovi da se "peglaju" ili svesno ostave.

Alat u ruke i na posao, pa novi test

http://postimg.org/image/fd40ua0l3/
Iz dijagrama "boost - desired boost" izgleda: ili da onaj šraf/matica na polugi vakuum aktuatora nije podešen dobro (prekratka poluga) ili da se mehanizam za pomeranje krilaca zaglavljuje (ne može da se vrati u položaj za velike obrtaje) ili da se overboost ventil ulenjio ili zaglavljuje (kretanje klipa je ograničeno), ali je ovo prvo najverovatnije.

Sraf na polugi je zaliven farbom, tako da mi se cini da je duzina iste u redu (ali provericu za svaki slucaj).
"Pastetu" cu svakako staviti na instrument i proveriti, a overboost prema uputstvu Dekija
viewtopic.php?f=71&t=56143

Step by step...

Dijagram pokazuje da se kod tvoje 147ce pritisak turbine kontroliše do oko 2500o/min, a zatim se kriva "boosta" linearno odvaja od krive "desired boosta" i pritisak raste sa obrtajima, verovatno sve do pojave greške...
Ideje:
a) možda MAP senzor ne valja,
b) bolje je pozajmiti sigurno ispravan overboost, nego otvarati i popravljati sopstveni koji je možda i ispravan,
c) osim dužine, važan je i hod šipke vakuum aktuatora (proverava se vakuum pumpicom koju imaju u svakom turbo servisu),
d) možda je zaribao mehanizam "promene geometrije" turbine...
Predlog: prvo proveriti ove jeftinije stvari a) i b) pre nego što se skine turbina i odnese u turboservis na čišćenje i proveru c) i d).

Sutra idem u turbo servis da proverim "pastetu" ujedno i geometriju.
Jedino overboost nemam od koga da pozajmim, svi voze 8V.
Neku kazu da je isti overboost i na 16V.